Volkswagen Passat 4×4, 35 anni di storia
Volkswagen Passat.
La concept car Passat Variant Tetra risale al 1983. Al tempo, questa automobile fece scalpore nel 1984 partì la produzione di serie con il nome di Passat Variant syncro.
La secondav generazione della Passat (B2) fu la prima auto nella gamma Volkswagen a montare la trazione integrale.
L’auto aveva un motore da 2 litri a cinque cilindri e una tecnologia avanzata che garantiva trazione e sicurezza.
Montato in posizione longitudinale, questo propulsore trasmetteva i suoi 115 cavalli di potenza alle quattro ruote attraverso un sistema di trazione integrale permanente con differenziale centrale e ripartizione della coppia 50:50.
I differenziali centrale e posteriore potevano essere bloccati manualmente per migliorare la trazione in condizioni particolarmente difficili.
Questo modello ha goduto di una certa popolarità fin dall’inizio, in particolare tra i clienti che volevano una guida sicura in condizioni invernali.
A listino vennero poi aggiunte altre due versioni, da 90 e 120 cavalli.
Nel 1988, con il debutto della terza generazione della Passat (B3), anche il sistema syncro fece un passo avanti: il passaggio a motori trasversali permise l’uso di un giunto viscoso, come già visto in un altro modello iconico come la Golf seconda serie.
Il differenziale centrale fu quindi sostituito da un cilindro riempito di olio di silicone. Controllava la trasmissione della potenza alle ruote posteriori senza bisogno di una connessione rigida tra albero di trasmissione e cambio; in caso di differenze di velocità tra gli assi, il fluido ad alta viscosità trasmetteva la potenza.
Questo sistema di trazione integrale era opzionale sulla Passat da 115 cavalli, mentre era nella dotazione di serie per la sportiva Passat GT G60 da 160 cavalli.
Nel 1996, è entrata in vigore la denominazione 4Motion, con l’esordio della quinta generazione di Volkswagen Passat.
Con il nuovo sistema il motore era nuovamente longitudinale ma ora, a distribuire la potenza tra asse anteriore e posteriore, c’era un differenziale centrale Torsen. In condizioni normali, il rapporto era 50:50 ma si poteva arrivare a 75:25 a favore dell’asse che ruotava più lentamente.