Rispetto alla progenitrice, la nuova Granada vantava linee ancor più sobrie e pulite, dove continuava a spiccare la particolare disposizione dei volumi (direttamente ispirata dagli stessi principi introdotti da un’altra Ford, la Mustang): ecco quindi, pur in presenza di superfici tese, dagli spigoli pronunciati, un lungo cofano motore che conferiva aggressività ed importanza, un ampio volume riservato all’abitacolo, pur spostato molto all’indietro, e una coda corta, alta e tronca. L’ampio ricorso alle superfici vetrate, la bassa linea di cintura, i modesti sbalzi (specie davanti) e il pronunciato sviluppo dei passaruota facevano sembrare la linea di base della vettura molto vibrante e sportiva, quasi spigliata per certi aspetti, e senza fare ricorso ad un profilo a cuneo o a forma di bottiglia di Coca Cola, quest’ultimo ampiamente sfruttato dalle Ford delle generazioni precedenti.
La notevole larghezza, mutuata dalla precedente generazione (come buona parte delle altre dimensioni) aiutava ulteriormente in questa percezione. Somigliava alla Taunus, come detto, ma interpretava in maniera molto convincente e matura una linea che non faceva fatica a definirsi tipicamente Ford: impossibile confonderla con una Opel o una Rover, anche se alcuni osservatori notarono che i designer avevano preso a modello per certe idee nientemeno che le Mercedes. Fu uno splendido esempio di quel tipo di ammiraglia che anche marchi generalisti potevano proporre: d’altro canto, in quegli anni le uniche vere auto di lusso della categoria erano le Mercedes e le Jaguar, con le BMW che stavano rapidamente emergendo (proprio nella seconda metà del 1977, cioè in contemporanea con la Granada MK II, fece il suo debutto la nuova Serie 7, che aiutò la Casa di Monaco a proiettarsi ai vertici del segmento di lusso) e le Audi che erano viste più come alternative di classe media piuttosto che veri modelli di lusso. A testimonianza del fatto che nel settore medio-alto non poche erano le alternative della Granada, e a testimonianza che gli oltre 900.000 esemplari venduti in otto anni di carriera non furono comunque pochi, vanno dunque ricordate le numerose avversarie continentali: fra quelle dalla filosofia costruttiva prossima alla Granada, citiamo le Opel Rekord, Commodore e Senator, le Peugeot 504, 604 e 505, (cui va aggiunta la spesso vituperata Talbot Tagora), le Volvo 244, 264 e, a partire dal 1982, 740. Fra quelle contraddistinte dalla trazione anteriore, anche le grosse Renault dell’epoca, cioè la 20 e soprattutto la 30, vanno viste come degne rivali di questa Ford; rimanendo fra le auto francesi, impossibile poi ignorare la Citroen CX, vicinissima per dimensioni e varietà di motorizzazioni alla grossa Ford.
Sul mercato italiano, sue rivali principali erano le Fiat 132 ( poi le Argenta), la ormai desueta 130, le Lancia Gamma e le Alfa Romeo Alfetta, forse la rivale più titolata da noi (cui, dal 1979, si affiancò l’Alfa 6).
Ad onore della bontà del progetto Ford, va detto che molte di queste rivali non raggiunsero mai i numeri di produzione complessivi della Granada; tuttavia, pur riscuotendo consensi un po’ ovunque (anche se fra alti e bassi), suo mercato d’elezione, oltre a quello tedesco, fu quello inglese, cioè quello dove la prima serie della Granada si era costruita una solida reputazione ed un’invidiabile fama, grazie al successo che questa macchina ebbe fra gli automobilisti della upper middle class britannica, tra cui molti young executives o junior managers. In Inghilterra, d’altro canto, la sorella minore della Granada, cioè la Cortina, era sulla cresta dell’onda da un quindicennio e proprio fra chi usava la macchina per lavoro (era la preferita fra agenti di commercio e rappresentanti, e molte aziende la sceglievano come company car): non appena la Ford immise sul mercato un’auto di categoria superiore altrettanto convincente, il successo fu immediato.
La Granada prima serie, introdotta nel 1972, andava a sostituire la non brillante Zephyr Mk IV, e fu una rivelazione, grazie al sagace mix delle più moderne tendenze di design e di meccanica per quel tipo di vetture. Anche se la Granada prima serie (o meglio, la Consul/Granada, dato che il nome “Consul” continuò per un certo periodo a venire usato sulle versioni di cilindrata più contenuta) si caratterizzava per le proporzioni e un design certo moderno e piacevole, nondimeno continuava ad usare certi tocchi un po’ kitsch, peraltro in sintonia con i gusti della clientela. Questo suo essere alla moda, oltre al fatto di essere ragionevolmente brillante pur in presenza di certi aspetti criticabili del suo comportamento su strada (al riguardo, una qualsiasi Alfa a trazione posteriore dell’epoca avrebbe dato filo da torcere a buona parte delle versioni in cui la Consul/Granada era disponibile), ben finita, comoda, confortevole, ben equipaggiata e, soprattutto, affidabile ed economica come prezzo d’acquisto e costi d’impiego, insomma tutta una serie di caratteristiche che si faticava a trovare tutte insieme nelle rivali inglesi dell’epoca (cioè Rover e Triumph 2500 da un lato, Jaguar XJ e certe Vauxhall dall’altro) ne decretò il successo. La Consul/Granada divenne rapidamente un’auto alla moda, e grazie anche alle apparizioni televisive (specie come star a quattro ruote nel telefilm The Sweeney, qui da noi reintitolato L’Ispettore Regan) assurse ad emblema del mondo automobilistico britannico degli anni Settanta, cosa strana considerandone i legami di parentela con Germania e Stati Uniti: da ricordare che la casa madre di Dearborn usò a sua volta il nome Granada su un’altra auto da famiglia quasi contemporanea, anche se questa era ben diversa per origini (era 100 % americana …), prezzo e stile. Comunque, considerata la pessima nomea delle altre auto inglesi dell’epoca, il fatto che fosse una Ford a tenere alta la bandiera di Sua Maestà stupisce, ma non troppo.
Questa parentesi relativa alla prima serie della Granada consente peraltro di presentare meglio la seconda serie: per ironia della sorte, il modello introdotto nel 1977 fu un prodotto esclusivo della filiazione di Colonia, dato che anche gli esemplari venduti sul mercato britannico avevano passaporto tedesco; questo però non cagionò eccessivi problemi, dato che anche la Granada MK II fu ben accolta. Dopo tutto, questa continuava ad offrire quel sapiente mix di lusso e contenimento dei costi, prestigio e affidabilità, che aveva caratterizzato la prima serie: in più, le new entry proposte dagli avversari britannici non riuscirono, nonostante le premesse, a ribaltarne le mediocri fortune e quindi, una volta di più, l’ammiraglia Ford costituiva la scelta più logica per moltissimi utenti di fascia medio-alta, che aspiravano ad un’auto di prestigio (ma non troppo) che a costi competitivi (cosa che le varie Mercedes e BMW non potevano ancora garantire) offrisse robuste doti di comfort, abitabilità e, soprattutto, affidabilità.