Come cambiare l’olio dei freni – Tecnica
Come cambiare olio freni
Quando si possiedono una o più auto d’epoca, un fattore molto importante per tenere le macchine in salute è la manutenzione. In questa nuova sezione di Quartamarcia, vi daremo alcuni consigli utili e partiamo da uno dei problemi che più spesso vanno a colpire i mezzi che rimangono inutilizzati per parecchio quindi. Passiamo quindi a spiegarvi, partendo dal principio, quali sono le mosse corrette da fare nella manutenzione dell’automobile e come cambiare l’olio dei freni.
IMPIANTO FRENANTE: L’OLIO
Se le prime auto di serie, costruite agli inizi del secolo scorso, presentavano un impianto frenante costituito puramente di organi meccanici (bacchette e tiranti d’acciaio), dopo il primo conflitto mondiale comparvero i primi sistemi idraulici che permisero di applicare gli organi frenanti anche alle ruote anteriori, sino allora solo direzionali. Il problema era quello di trovare un adeguato liquido che fosse poco comprimibile, adatto quindi a trasferire pressioni elevate dal pedale alla ganascia del tamburo (l’effetto frenante si ottiene quando la ganascia, spinta da specifici “pistoncini”, va a sfregare la sezione circolare interna del tamburo generando un grande attrito) in grado quindi di aumentare il potere frenante del veicolo. Oltre ad essere poco comprimibile il liquido doveva sopportare alte temperature (quelle che si generano per attrito nel sistema tamburo-ganascia-pistonicino) senza andare in ebollizione. Venne dunque concepito un olio a base di eteri e di-alcoli in grado di presentare le caratteristiche ricercate.
L’olio dei freni ad oggi in utilizzo vanta punti di ebollizione superiori ai 200°C .
PROBLEMI SENZA MANUTENZIONE
Il primo problema di questo tipo di olio è la sua elevata igroscopia ovvero la tendenza ad assorbire acqua dall’umidità dell’aria che ne condiziona negativamente le caratteristiche sopra citate, abbassando quindi il punto di ebollizione ed aumentando la sua comprimibilità. Un secondo problema del fluido in questione è quello del suo elevato grado di corrosività verso i metalli. Se il primo inconveniente si riflette in definitiva sulla diminuzione della capacità frenante del mezzo (la pressione effettiva sulla ganascia è inferiore rispetto quella che si esercita sul pedale), il secondo causa la degradazione degli organi meccanici che costituiscono il sistema frenante come pompa dei freni (collegata al pedale) e pistoncini (collegati alle ganasce). Onde evitare di sostituire gli organi sopra in questione, a seguito della loro degradazione, il miglio modo di operare è quello di sostituire l’olio. La frequenza della sua sostituzione è proporzionale all’uso del mezzo e aumenta se il mezzo viene sostato in ambienti molto umidi.
COME SI CAMBIA L’OLIO DEI FRENI
È molto semplice sostituire l’olio dei freni anche se deve essere fatta molta attenzione. La prima cosa da fare è svitare il tappo della “vaschetta” dove si carica il fluido (generalmente posizionata direttamente sopra la pompa dei freni nel vano motore).
Uno a uno, per ogni freno, si procede svitando appena il dado posto sopra ogni pistoncino (nel retro della ruota) e lasciando che l’olio fuoriesca goccia-goccia. Si lascia quindi che da ognuno dei quattro freni venga estratto una quantità pari a circa ½ litro rabboccando nel contempo la vaschetta per evitare che entri aria nell’impianto: occorre sempre tenere immerso il fondo della vaschetta da dove parte il circuito franante!
L’ingresso di aria nel circuito genera l’inefficienza del sistema frenante in quanto l’aria è comprimibile. Se nel circuito ci fossero bolle di aria, schiacciando il pedale del freno, non si manifesterebbe alcuna pressione sulla ganascia del freno proprio perché l’unico effetto sarebbe quello di comprimere le bolle d’aria!
Generalmente il momento di sostituire l’olio dei freni coincide con la diversa colorazione che assume il fluido frenante stesso, chiaro da nuovo, più scuro quando esausto.
Per le auto d’epoca viene sempre consigliato la tipologia di olio denominata DOT 3. Rispetto ai DOT 4, DOT 5, (più recenti) il primo ha una temperatura di ebollizione inferiore (meno consona a frenate energiche che tuttavia vanno evitate con i mezzi d’epoca) ma meno igroscopico e corrosivo, più adatto quindi per un miglio mantenimento del mezzo.